Ηλεκτροκίνηση μύθοι & πραγματικότητα

 

Η Ηλεκτροκίνηση στην αυτοκινητοβιομηχανία τείνει να αποτελέσει στο πολύ κοντινό μέλλον, τον ίσως κυρίαρχο παίκτη στην παγκόσμια αγορά της και τμήματος κατασκευαστών(κυρίως ευρωπαίων) προσπαθούν να την αναδείξουν, ως “το μάννα εξ΄ ουρανού” και ως μια, εκ θεμελίων επαναστατική και πρωτοποριακή λύση, δηλαδή ως ένα αποτέλεσμα του μέλλοντος με πολιορκητικό κριό το φαίνεσθαι στους τρεις παρακάτω άξονες:
1) Αυτόν της “επαναστατικής” καινοτομίας που θα προκύψει από την 4η Βιομηχανική Επανάσταση.
2) Αυτόν της “φιλικότερης” σχέσης του με το περιβάλλον.
3) Οι υδρογονάνθρακες φτάνουν προς το τέλος τους και πρέπει να απεξαρτηθούμε από αυτούς .

Είναι όμως τα πράγματα έτσι, η κάπως έτσι, για να μπορούν να διαδίδονται παπαγαλίστικα και προπαγανδιστικά υπέρ μιας μερίδας κατασκευαστών(που κι αυτοί έχουν τις αμφιβολίες τους και αλλάζει θέση διαρκώς ανάλογα με το μέλος του ΔΣ που καταθέτει την άποψη και θέση του); Αφενός μεν οι περισσότεροι εξ αυτών, δεν έχουν υπεραποθέματα πρώτων υλών, με  συνέπεια η ιστορία να οδηγηθεί σε τέτοιου είδους ονοματικές λύσεις κυρίως για την εσωτερική κατανάλωση στην ίδια τους την έδρα, αφετέρου δε, σήμερα έχουν σοβαρό θέμα με την ρευστότητα και την προσπάθεια τους να επιβιώσουν με το μικρότερο δυνατότερο κόστος και μιλάμε για την αυτό-οδήγηση που θα προσφέρει η ηλεκτροκίνηση (αλλά όχι μόνο αυτή)!
Τελικά όλες οι παραπάνω ενέργειες, είναι μια σύγχρονη μυθολογία (που αναπτύσσεται πάνω στη λογική της αναγκαιότητας για τον εκσυγχρονισμό και την μείωση της αξίας του σταθερού, καθώς και της κι άλλο απομείωσης της αξίας του μεταβλητού κεφαλαίου, τόσο σε μικροοικονομικό, όσο και σε μάρκο-οικονομικό επίπεδο, η, μια καινοτόμα, μια νέα και επαναστατική πραγματικότητα που θα είναι φιλικότερη, αν όχι 100% φιλική, αλλά φιλική προς το περιβάλλον;
Το Πόσο κι αν ισχύουν ισχύουν τελικά όλα τα παραπάνω, είναι ένα αίνιγμα που θα προσπαθήσουμε να αποκωδικοποιήσουμε, να αναλύσουμε και να αποδείξουμε, το πόσο τελικά η ηλεκτροκίνηση, όπως μας την παρουσιάζουν ως καινοτομία, αν είναι τελικά τέτοια και αν συνάδει με την διατεινόμενη φιλικότητα προς το ίδιο το περιβάλλον, η αν τελικά και οι υδρογονάνθρακες βρίσκονται στο τέλος τους, δηλαδή αν στην πραγματικότητα εξανεμίζονται, η ανανεώνονται τελικά.

Να σημειώσουμε εδώ πέρα ότι οι Αυτοκινητοβιομηχανίες της Ευρώπης με βασικό πυρήνα την VW – Ford, την Αμερικανική Tesla και την Ρωσό Αμερικανική Εταιρεία του Denis Svertlov, Arrival, είναι οι μόνες που ενδιαφέρονται αποκλειστικά για την ηλεκτροκίνηση και πιέζουν λυτούς και δεμένους μέσα στην ΕΕ και κυρίως τους Ευρωβουλευτές του Στρασβούργου, στην παραπάνω εξέλιξη, έχουν άτυπα συμμαχήσει, στην πραγματικότητα συμφωνήσει, παρά τις τεράστιες, ασπόνδυλες και πολεμικές αντιθέσεις που έχουν μεταξύ τους, με σκοπό, αλλά και στρατηγικό στόχο, να προωθηθεί η λογική της ηλεκτροκίνησης, έναντι των κινητήρων εσωτερικής καύσης, των υβριδικών, καθώς και των κινητήρων με εργοστασιακό κιτ φυσικού αερίου CNG ή υγραερίου LPG .

Το σύνολο των υπόλοιπων μεγάλων κατασκευαστών όπως η νέα Stellantis δηλαδή η συγχώνευση της FCA με την PSA, καθώς και του ομίλου Renault-Nissan-Autovaz(η τελευταία παρότι έχει δώσει το 68% του μετοχικού της Κεφαλαίου στον παραπάνω όμιλο, ωστόσο ο στρατηγικός επενδυτής είναι η ROSΤEC, δηλαδή το Ρωσικό Κράτος), αλλά και της Daimler Benz, δηλαδή του κεντρικού πυρήνα του Γαλλογερμανικού άξονα, αλλά και το σύνολο, σχεδόν των Ιαπώνων κατασκευαστών με προεξάρχοντα την ΤΟΥΟΤΑ, μαζί με τις Mazda, Isuzu, Suzuki και της Subaru, δεν έχουν καταλήξει αν τελικά τους συμφέρει 100% μιας και το πραξικόπημα που πραγματοποιήθηκε στην Βολιβία(την χώρα που έχει τόσο πολύ λίθιο, όσο εμείς τις παραλίες), δεν κράτησε ένα χρόνο κι έθεσε σε αμφισβήτηση τα τάχα μου δήθεν περιβαλλοντικά -πράσινα προγράμματα.
Σε αυτή την τους την προσπάθεια αναζητούν “συμμαχίες” τόσο στην Αμερικανική Αυτοκινητοβιομηχανία(η οποία σπαράσσεται από έναν πρωτόγονο εμφύλιο, ανάμεσα στην Ford και την Tesla απ΄την μια πλευρά της τραμπάλας και στους κλασσικούς κατασκευαστές όπως η GM, Stellantis δηλαδή της πρόσφατης συμμαχίας FCA-PSA, δηλαδή, (τον όμιλο της FIAT – Fiat Chrysler Automobiles- με την Peugeot S.A), που προκρίνουν και άλλα μοντέλα μαζί με την εσωτερική καύση, όπως τα υβριδικά κλπ, χωρίς να αποκλείουν την ηλεκτροκίνηση, αλλά όχι ως μοναδική.

Καθώς οι ανταγωνισμοί των κατασκευαστών οξύνονται, στην Ευρωπαϊκή Αγορά, τόσο με τους Γερμανούς Κατασκευαστές(εξαιρουμένης της Daimler που προκρίνει την υβριδική μηχανοκατασκευή), όσο και με τους Γάλλους, είναι στα χειρότερα επίπεδα των τελευταίων δεκαετιών). Ο Βασικός Ανταγωνισμός είναι ανάμεσα στην άτυπη συμμαχία Stellantis με Renault και την Daimler Benz, ενώ στην αντίπερα όχθη βρίσκεται η “ανίερη συμμαχία” VW, BMW, Ford, Tesla, Arrival.

Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στην Κορεάτικη, που και αυτή σπαράσσεται από τον ιδιότυπο εμφύλιο της Hyundai και της ΚΙΑ, με την Daewoo που ανήκει στην GM και η οποία εμμένει πιστή, όπως πάντα στους βενζινοκινητήρες η, στις μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ).
Στην αντίπερα όχθη και στον αντίποδα, υπάρχουν οι νέοι αλλά και παλαιότεροι παίκτες και “ανταγωνιστές” τους, που άλλοι εξ αυτών όπως η Κίνα και η Ρωσία θέλουν και χρησιμοποιούν την ηλεκτροκίνηση μερικώς έχοντας την οδηγήσει σε άλλο επίπεδο που μόνο η Tesla μπορεί να τους ακολουθήσει, χωρίς όμως να θέλουν να εγκαταλείψουν τις μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ).

Η ΛΔ της Κίνας, είναι ο μεγάλος κατασκευαστής του επερχόμενου μέλλοντος, τόσο στους θερμικούς κινητήρες, όσο και στους ηλεκτροκινητήρες(η Βολιβία και πάλι είναι στην σφαίρα επιρροής της). Είναι αυτός ο νέος μεγάλος παίκτης στις καινοτομίες της επέκτασης ενεργειακής αυτονομίας στις μπαταρίες, με τα ευγενή μέταλλα που αυτές χρειάζονται, να βρίσκονται, τόσο στο υπέδαφος της, όσο και στις γείτονες ΛΔ Μογγολίας, Καζακστάν και Ρωσικής Σιβηριανής Στέπας και Τούνδρας, να έχει πληθώρα βιομηχανιών και στους δυο τομείς της ενέργειας, με τους παρακάτω κατασκευαστές (BAIC, Brilliance, BYD, Byton, Changan, Dongfeng Motor, FAW,Foton Motor, Geely, Great Wall Motors,Haval, Haval, Hafei ,JAC Motors, Lifan, Qoros, Tianma, Auto, SAIC, Soueast, Zhongua Car, Zotye, ZX, που δεν συμμαχούν με κανέναν από την ΕΕ καθώς και οι BYD Auto που κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα και πουλάει ηλεκτροκινητήρες στην ΕΕ και η Brilliance Auto,που συνεργάζεται με τη BMW και την Toyota για να παράγει τα εμπορικά σήματα τους στην Κίνα), έχει μια σχετικά αυτόνομη πορεία.

Η Ρωσία δεν είναι μια καινούργια, αλλά μια παραδοσιακή δύναμη στην αυτοκινητοβιομηχανία, τόσο στους πάσης φύσης θερμικούς κινητήρες, όσο και στην ηλεκτροκίνηση εδώ και πολλές δεκαετίες, είναι απόγονος της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, που από το 1996 και μετά προσπαθεί να ξαναβρεί τα πατήματα της, ενώ από το 2012 και μετά μονοπωλεί τις πωλήσεις μέσω της Autovaz σε όλη την πρώην ΕΣΣΔ, στις Βαλτικές χώρες, σε Βουλγαρία, Λίβανο και Αίγυπτο. Αποτελεί τον παράδεισο από άποψη εξόρυξης πάσης φύσης πρώτων υλών και είναι η χώρα(που μαζί με τις ΗΠΑ), έχουν τη μεγαλύτερη Βαριά βιομηχανία του πλανήτη(δηλαδή τη βιομηχανία που μπορεί να κατασκευάζει βιομηχανίες), από άποψη υποδομών, καθώς και το υψηλότερου επιπέδου τεχνικό και επιστημονικό προσωπικό, έχοντας ουκ ολίγους κατασκευαστές, με πρώτη και καλύτερή την Autovaz, δηλαδή η κρατική εταιρεία Rostec, που ενώ βρίσκεται σε συνεργασία με τον όμιλο Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance, κάνει τα δικά της και για να μη δίνει λογαριασμό στο Γάλλο “συνεταίρο”, έχει πάρει εργολαβία την κατασκευή των Datsun & Dacia στα εργοστάσια της στο Τολιάτι που στην κυριολεξία είναι μια μικρομεσαία πόλη σε μέγεθος. Ενώ φαινομενικά προτιμά τις μηχανές εσωτερικής καύσης και την υβριδική τεχνολογία, παρότι έχει παρουσιάσει τα νεότερα μοντέλα της και με ηλεκτροκίνηση ήδη από το 2011. Μαζί με την Autovaz, Avtoframos, Avtotor,AZLK(MZMA/AZLK), GAZ, IZh, Kamaz, PAZ, liaz, NAMΙ, Sollers, UAZ, ZiL-Zis, Defunct, Amur, Marussia(που έχει κλείσει ως εργοστάσιο αλλά συνεχίζει να πειραματίζεται), Russo-Balt, SeAZ, TagAZ, Yo-Mobile, Ural, Paz, ακολουθούν την πολιτική των υβριδικών οχημάτων που λανσάρουν κατά περιόδους και αγωνιστικά όπως η Kamaz στο Παρίσι Ντακάρ. ενώ ακόμα και σήμερα πέραν των παρακάτω κατασκευαστών να ασκεί επιρροή επενεργώντας τόσο στην Λευκορωσία με τους (MAZ & BELAZ), όσο και στην Ουκρανία με τους (ΖΑΖ, KRAZ, LUAZ).
Η Ινδία με τους δικούς της κατασκευαστές (Force, Tata Motors, Nano, Maruti -δηλαδή ο συναρμολογητής και αντιπρόσωπος της Suzuki-, Mahindra & Mahindra δηλαδή ο συναρμολογητής και αντιπρόσωπος της Mercedes Benz), μάλλον δεν έχει καταλήξει ακόμα.
Όσον αφορά τις Βραζιλία, Μεξικό, Νότια Αφρική, Β. Κορέα(Pyeonghwa, Sungri), Ιράν(Bahman, Group, Diar, Fath, Iran Khodro, Khodro Kaveer, MVM, Morattab, SAIPA, Zagross Khodro), Βιετνάμ(Mekong Auto, SAMCO, THACO, Vinaxuki, VinFast, World Auto),Αίγυπτο και Τουρκία, ακολουθούν την πιο συμφέρουσα πολιτική πωλήσεων καταρχήν μέσα στη χώρα τους και μετά ως εξαγωγείς.

Όλοι αυτοί που μπορούν να πουλήσουν φτηνότερα κάθε τεχνολογικής φιλοσοφίας αμάξωμα τόσο με μηχανές εσωτερικής καύσης, όσο και με της ηλεκτροκίνησης, μιας και στους δυο τομείς, η «Αυτοαξιοποιούμενη αξία, αυτοαυξανόμενη αξία», αναπαράγει την «Αξία που δημιουργεί αξία» του σταθερού κεφαλαίου, δεν υπάρχει κανένας αντικειμενικός λόγος να καταστραφούν παραγωγικές δυνάμεις και χωρίς να συμπιέσουν κι άλλο το μεταβλητό κεφάλαιο, που δεν έχει πολλά περιθώρια αύξησης της συμπίεσης του και εκμετάλλευσης του, θα στραφούν στην υβριδική τεχνολογία, χωρίς να εγκαταλείψουν τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Με βάση τα παραπάνω, εφόσον έχουν και τις υποδομές, τα εφόδια και τα μέσα καθώς και την “φτηνή” χρηματοδότηση του κυκλοφορικού κεφαλαίου και ταυτόχρονα σε επίπεδο εθνικών χρημάτων παρότι κραταιά, αλλά πολύ φτηνότερα τόσο με το Ευρώ, όσο και με το Δολάριο, έχουν τη δυνατότητα μη συμπίεσης του μεταβλητού κεφαλαίου, θα πραγματοποιούν την περιστροφή του κεφαλαίου με όρους ικανού ποσοστού κερδοφορίας δεν θα έχουν κανένα λόγο αλλαγής, η μετατροπής της παραγωγής. Εκεί δηλαδή που η τεχνική σύνθεση του κεφαλαίου και η αξιακή σύνθεση του κεφαλαίου, δηλαδή η οργανική σύνθεση με τα μελλοντικά χρονοδιαγράμματα παραμένει χαμηλότερη, τότε η ηλεκτροκίνηση θα είναι μερική.
Ο ανταγωνισμός που δέχεται η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, ειδικά στα μεγάλα, στα μεσαία και μικρομεσαία “οικογενειακά” μοντέλα και ειδικά από την Κίνα , βρίσκονται και πέφτουν συνεχώς σε τοίχους, αλλά και σε προβολές από παράγοντες που βάζουν τρικλοποδιές στην κερδοφορία τους όπως η GM και η Ford, καθώς και στον εσωτερικό τους ανταγωνισμό μέσα στις ίδιες τους τις χώρες και από την FCA, εντός ΕΕ .
Το Ευρωπαϊκό Κεφάλαιο, αυτή τη στιγμή στο μεταβλητό κεφάλαιο(δηλαδή η εργασία) βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά, που θα προσπαθήσουν να το πάνε πίσω σχεδόν ένα αιώνα πίσω, δηλαδή στο 1929 και έπειτα, που αυτό αντανακλάται πάνω στην 3η βασική αντίθεση του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής, δηλαδή την αντίθεση και αντίφαση ανάμεσα στην παραγωγή και στην κατανάλωση, θα κάνει την οργανική σύνθεση του σε επίπεδο Αυτοκινητοβιομηχανίας υψηλότερη δηλαδή σε πρώτη φάση ασύμφορη.

Απαντήσεις και Συμπεράσματα

Πόσο η ιστορία δικαιώνει τη λογική της καινοτομίας;

Η εφεύρεση των πρώτων προγόνων της ηλεκτροκίνησης στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι όψιμη, ούτε τωρινή. Είναι ένα προϊόν αυτόνομης και ετεροχρονισμένης συλλογικής προσπάθειας, χωρίς την παραμικρή συνεννόηση και οφείλεται σε πολλές παραμέτρους και πολλούς ξεχωριστούς εφευρέτες, αλλά και ξεχωριστά άτομα, που δοκίμαζαν την ευρεσιτεχνία τους ήδη από το 1828, όπου πρώτος ο Ányos Jedlik από την Ουγγαρία δημιούργησε έναν πρωτόλειο ηλεκτροκινητήρα τον οποίο τον οδήγησε στην κατασκευή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Τέσσερα χρόνια αργότερα το 1832, ο Σκοτσέζος Robert Anderson δημιούργησε από κατασκευαστική άποψη, μια ηλεκτροκίνητη άμαξα, η οποία λειτουργούσε με μπαταρίες κλασικού τύπου, ενώ δυο χρόνια μετά, δηλαδή το 1834, ένας σιδηρουργός ο σιδηρουργός Thomas Davenpor από το Βέρμοντ δημιούργησε κάτι ανάλογο, το οποίο φόρτιζε διαρκώς μια επίκτητη, εξωτερική γεννήτρια, ωστόσο κι αυτό αποτέλεσε έναν από τους πρώτους προγόνους της ηλεκτροκίνησης.
Το 1835, ο Καθηγητής Sibrandus Stratingh με τον διδάσκοντα μηχανικής Christopher Becker κατασκεύασαν με την σειρά τους ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο κινούνταν κι αυτό με μη-επαναφορτιζόμενες μπαταρίες.
Παρότι όλες οι παραπάνω προσπάθειες άνηκαν στην προϊστορία της αυτοκίνησης, η οποία λίγο αργότερα μπήκε καταρχήν στην ατμοκίνηση και πολύ αργότερα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης(βενζινοκινητήρα, αλλά και πετρελαιοκινητήρα), η πρώτη επίσημη παρουσίαση πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβρη του 1881, με τον Gustave Trouvé να παρουσιάζει για πρώτη φορά επίσημα ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που αλλού, στην Διεθνή Έκθεση Ηλεκτρισμού στο Παρίσι.
Όλοι οι παροικούντες στην Ιερουσαλήμ της αυτοκίνησης αναγνωρίζουμε ως πρώτο επίσημο ηλεκτρικό αυτοκίνητο το Ford Model T, που παρουσιάστηκε το 1904 από τη Ford, ωστόσο είκοσι χρόνια νωρίτερα, το 1884, ένας ανεξάρτητος ηλεκτρολόγος μηχανικός ο Thomas Parker είχε σχεδιάσει, κατασκευάσει και παρουσιάσει την πρώτη ολοκληρωμένη και αυτοτελή προσπάθεια, ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στο κάπου στα Βόρειο Δυτικά προάστια του Μπέρμιγχαμ σε ένα συνεργείο-τύπου γκαράζ, με ηλεκτροκίνητα και επαναφορτιζόμενες μπαταρίες που ο ίδιος είχε σχεδιάσει και την αυτονομία της θα ζήλευαν πολλοί σημερινοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές. Φυσικά η Προτεσταντική ηθική των Πρώσων και αργότερα Γερμανών, διαστρέβλωνε ανέκαθεν την ιστορία και λοιδορούσε με όρους χλευασμού αφ’ υψηλού, κάθε άλλου κατασκευαστή πλην των δικών τους, αλλά ας μας πουν για τις κλοπές καινοτομιών που έκαναν κυρίως στην Skoda.
Δεν είναι σημερινό φαινόμενο το να παρουσιάζεις τις δικές της κατασκευές τις σπουδαιότερες, πιο καινοτόμες, τις πιο στιβαρές, με τα λιγότερα μηχανικά και ηλεκτρικά προβλήματα, επειδή χρηματίζουν κάτω από το τραπέζι.
Στην πραγματικότητα, τις μεγαλύτερες αντιγραφές και μάλιστα κακέκτυπες και τις μεγαλύτερες, πιο συχνές και πιο ακριβές ζημιές, τις έβγαζαν ανέκαθεν οι δικές τους κατασκευές, δεν θα μιλήσουμε για την οδική τους συμπεριφορά γιατί ποτέ, ακόμα και στις πλέον απαστράπτουσες ακριβές λιμουζίνες, ουδέποτε ξεπερνούσαν τα όρια του μετρίου.
Το ίδιο συνέβη και με την ηλεκτροκίνηση του χτες, όπου το Flocken Elektrowagen του 1888 του Andreas Flocken, το παρουσιάζουν στα ιστορικά τους ντοκουμέντα ως το το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Το ίδιο κάνουν και σήμερα, παρουσιάζοντας πάλι με όρους χυδαίου ψέματος και χωρίς ίχνος τσίπας και ιστορικής αλήθειας το μέλλον της αυτοκίνησης που έρχεται πριν από περίπου 192 χρόνια πίσω και πάλι ως δικό τους εγχείρημα.
Στη λυκοσυμμαχία βρίσκουν ακολούθους τους Γάλλους που σιωπηρά θα χρησιμοποιήσουν την πυρηνική ενέργεια στο μέλλον για την αυτοκίνηση(γι αυτό θα μιλήσουμε παρακάτω), ενώ αντικειμενικά είναι πολύ πιο πρωτοπόροι και εντιμότεροι κατασκευαστές, δίχως να πουλούν φύκια για μεταξωτές κορδέλες. Να υπενθυμίσουμε εδώ πέρα, ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν ο πιο δημοφιλής τύπος αυτοκινήτων της εποχής, λόγω της εύχρηστης λειτουργία τους σε σχέση με τα τότε αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης. Στης αρχές του 20ου αιώνα υπήρχαν περίπου 30.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Να σημειώσουμε και πάλι εδώ πέρα ότι Το 1897, σε Βρετανία και ΗΠΑ, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούνταν κατά κόρων, αν όχι αποκλειστικά ως ταξί, ενώ τα Τρόλεϊ, τα περισσότερα τραμ και οι υπόγειοι αστικοί σιδηρόδρομοι ήταν ηλεκτρικοί από τότε, αυτά σε πρώτη φάση της ιστορικής μας διαδρομής, που αφορά την ηλεκτροκίνηση.
Οι πιο γνωστοί κατασκευαστές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μέχρι τα μέσα του 20ο αιώνα ήταν οι Anthony Electric, Baker, Columbia, Anderson, Edison, Riker, Milburn, Bailey Electric, Detroit Electric, αλλά και άλλοι, οποίοι έχασαν το παιχνίδι ήδη από το 1904 σε αντίθεση μετά αυτοκίνητα που χρησιμοποιούσαν κινητήρες εσωτερικής, ήταν λιγότερο θορυβώδη από τα τελευταία και δεν υπήρχε αναγκαιότητά για αλλαγές ταχυτήτων, ωστόσο στις πωλήσεις ήταν πολύ πίσω και από τα εν λόγω και φυσικά από αυτά της ατμοκίνησης, με αποτέλεσμα να εξαφανιστούν από την παραγωγή πολύ νωρίτερα.
Με βάση τον πρώτο άξονα προπαγάνδισης της ηλεκτροκίνησης και στο ερώτημα που αναδείχθηκε, “αν τελικά θα ήταν η “επαναστατική” καινοτομία που θα προκύψει από την 4η Βιομηχανική Επανάσταση”;
Από τα ιστορικά συμφραζόμενα αποδείχτηκε ότι η ηλεκτροκίνηση όχι μόνο δεν είναι κάτι νέο, όχι απλά δεν έχει σχέση με την 4η Βιομηχανική Επανάσταση, αλλά έχει παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στην μαζική κατασκευή ενός τύπου αυτοκινήτου και υποχώρησε κάτω από συγκεκριμένες ιστορικές συνθήκες σε σχέση με τα υπόλοιπα τεχνικά μοντέλα διοχέτευσης και παροχής ενέργειας στην αυτοκίνηση.
Την απάντηση την πήραμε και την δώσαμε από τις ίδιες τις πηγές της ιστορίας και η οποία επικουρικά μας ανέδειξε ότι καμία σχέση δεν έχει η επερχόμενη 4η Βιομηχανική Επανάσταση.
Η όλη προσπάθεια πρόταξης της ηλεκτροκίνησης έχει να κάνει με μερίδα από κατασκευαστές που προβλέπουν τα κέρδη τους να μειώνονται στο μέλλον με την έλευση νεότερων και ισχυρότερων παικτών στο προσκήνιο.
Αυτός είναι και ο βασικός και κυρίαρχος λόγος για τον οποίο κηρύττουν με κάθε τρόπο την τάχα μου δήθεν καινοτομία του 19ου αιώνα, κοντά διακόσια χρόνια μετά, λόγω των αδυναμιών που αυτοί έχουν, όπως φυσικά και συνολικά, όλο το Ευρωπαϊκό Τραπεζικό και Πιστωτικό Σύστημα που πνέει τα λοίσθια.
Τώρα αν η ηλεκτροκίνηση είναι φιλικότερη για το περιβάλλον, η αν τελειώνουν οι υδρογονάνθρακες,φτάνει να αποδειχθεί. Κάντε λίγο υπομονή γιατί στις επόμενες δυο παραγράφους θα ασχοληθούμε με αυτό.

Είναι “φιλικότερη” η σχέση της ηλεκτροκίνησης με το περιβάλλον;

Όσο και να μας αρέσουν, η να μην μας ικανοποιούν για χίλιους δύο λόγους τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που θα επαναλάβουμε πως υπάρχουν από καταβολής αυτοκινητοβιομηχανίας, μιας και ήταν τα πρώτα που βγήκαν μαζικά στην παραγωγή μονοπωλώντας την αρχικά και μάλιστα με επαναφορτιζόμενες μπαταρίες, αλλά πρέπει να αναλογιστεί και να διερωτηθεί κάποιος γιατί δεν χρησιμοποιήθηκαν από το 1916 και μετά στο βαθμό που τους αναλογούσε, ούτε αυτά, ούτε αυτά της ατμομηχανής, αλλα και του φυσικού αερίου, του υγραερίου, ούτε καν του υδρογόνου, που για μας είναι και τα ανώτερα, αλλά αυτά της εσωτερικής καύσης, χάνοντας μαζικά έδαφος από τις αγορές και μάλιστα σε βαθμό ολοκληρωτικής εξαφάνιστης τους;
Για όσους αρέσκονται σε εύκολες απαντήσεις και καταλήγουν σε άκριτες και αβασάνιστες θεωρίες τύπου συνωμοσιολογικής κοπής, η απάντηση δίνεται άμεσα, στο επίθετο του Πετρελαίου και των παραγωγών του, ωστόσο δεν είναι αυτή η απάντηση που ορίζει και αποδίδει την συνολική εικόνα και το μέγεθος της αλήθειας, αλλά ένα μέρος της το οποίο, έχει βάση, αλλά επ’ ουδενεί απαντάει στο ερώτημα.

Οι πετρελαϊκές εταιρείες θα χάσουν απ΄την ηλεκτροκίνηση;

Σαφώς και η βιομηχανία εξόρυξης, άντλησης, διύλισης και επεξεργασίας του μαύρου χρυσού είναι μια πολυπλόκαμη και πολύπλοκη αλυσίδα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν καθορίζει από μόνη της την συνολική οικονομία, την παραγωγική διαδικασία, αλλά και τον τρόπο και τις σχέσεις παραγωγής.
Στην Πραγματικότητα, η λογική του εφοδιασμού των ηλεκτρικών εταιρειών, με απλό και όχι ιδιαίτερων απαιτήσεων επεξεργασμένο πετρέλαιο και σε μαζική παραγωγή, θα πολλαπλασίαζε την κερδοφορία των πετρελαιάδων, θα ξεπερνούσε και προσπερνούε τους ύφαλους των πανάκριβων μεταφορικών του ανάγκών από περιοχή σε περιοχή και θα διοχετεύονταν μονάχε στις μονάδες παραγωγής Ηλεκτρικής ενέργειας, το ελάχιστο εις διπλούν και σε πολλές περιπτώσεις εις τριπλούν σε αυτές(στις ηλεκτρικές εταιρείες και στις μονάδες παραγωγής της δηλαδή), μόνο και μόνο για την παραγωγή ρεύματος από το diesel.
Αυτού του τύπου οι εύπεπτες και ευτελείς απαντήσεις, όχι μόνο δεν ευσταθούν, αλλά βρίθουν και ανακριβειών, ωστόσο είναι ικανές, να στρέψουν εν είδει συνθηματολογιών την προσοχή του πάσης φύσης φιλοθεάμονος κοινού(ηλεκτρονικού, έντυπου κι εξειδικευμένου τύπου), στην τάχα μου δήθεν καινοτομία και στον υπέρτατο νεοτερισμό που θα απαλλάξει την ανθρωπότητα από της ενοχές της για την ρύπανση του περιβάλλοντος από τα παράγωγα του πετρελαίου(που σημειωτέων είναι δημιούργημα του υπεδάφους της γης).

Η ΕΕ δεν ενδιαφέρεται για κανένα περιβάλλον, απλά στηρίζει τους κατασκευαστές της

Αυτού του τύπου τις ανεδαφικές και σε πολλές περιπτώσεις προκλητικές και παραπλανητικές αποδείξεις που εκφράζονται δημοσίως , δεν αποτελούν μόνο την συνθηματολογική ρητορική των συνωμοσιολόγων, αλλά είναι η κυρίαρχη καθώς και επικίνδυνη θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Πρόκειται για μια απροκάλυπτη συμφωνία συμπαιγνία παρασκηνιακού τύπου, ανάμεσα στους αξιωματούχους της ΕΕ, την κυρίαρχη μερίδα της Ευρωπαϊκής Αυτοκινητοβιομηχανίας (που αναζητά το παραπέρα ελάχιστο δυνατό κόστος παραγωγής με το μέγιστο δυνατό και ικανό ποσοστό κερδοφορίας), τους πληρωμένος κονδυλοφόρους και Κασσάνδρες – παπαγαλάκια με το περιτύλιγμα της περιβαλλοντικής πολιτικής για μηδενικούς ρύπους, που σε καμία περίπτωση ούτε αντικατοπτρίζει καμία δόση αλήθειας, το αντίθετο θα λέγαμε ούτε και εκμηδενίζει τις ενδοευρωπαϊκές αντιθέσεις που συμμαχούν προσωρινά εναντίων όλων, χωρίς όμως να έχουν υπολογίσει στην αυτονομία που δίνουν οι μπαταρίες της Tesla και φυσικά των Κινέζων κατασκευαστών, που τους ξεπερνούν παρασάγγας.
Όταν ο Αμερικανός κατασκευαστής καθώς και οι Κινέζοι συνάδελφοι του παρουσιάζουν αυτονομίες της τάξης των 700 χλμ, όπως ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης με γεμάτο το ρεζερβουάρ, οι Ευρωπαίοι ακόμα βρίσκονται στα 150-200 στην πιο ακριβή τους έκδοση.

Ηλεκτροκίνηση και οι “φιλικές” προς περιβάλλον ανανεώσιμες πηγές ενέργειας

Η ηλεκτροκίνηση αποδείχθηκε πριν 104 χρόνια ότι δεν ήταν συμφέρουσα όχι για τους κατασκευαστές, αλλά κυρίως για τους αγοραστές, γιατί αγόραζαν ένα αυτοκίνητο πολλές φορές φτηνότερο κατασκευαστικά στην ίδια ακριβώς τιμή με τα τότε νεότερα εσωτερικής, καύσης, αλλά και ατμοκίνητα, τα οποία επίσης εξαφανίστηκαν, με δυνατότητα αυτονομίας έξι ως και δέκα φορές μικρότερης, αλλά και με πολλές φορές μικρότερης ιπποδύναμης και τελικής ταχύτητας, στο οδόστρωμα, δεν μιλάμε για έξω από αυτό.
Θα πείτε από τότε έχουν αλλάξει πολλά πράγματα, μπήκε η ηλιακή ενέργεια και τα φορητά και φερόμενα πάνελ πάνω στο σασί του εποχούμενου, οι τεχνολογίες έχουν οδηγήσει την αυτονομία σε υπερπολλαπλασιασμό και τη γρήγορη φόρτιση από φιλικούς ως προς το περιβάλλον φορτιστές, είτε από Ηλιακή, είτε από Αιολική ενέργεια και εμπάς ει περιπτώσει πως τα αυτό-οδηγούμενα θα μπορούν να κινηθούν με δύναμη, όταν αυτά έχουν βενζινοκινητήρα, ενώ θα μολύνουν το περιβάλλον.
Η αυτό-οδήγηση πραγματοποιείται ήδη από το 1960, άρα το τελευταίο επιχείρημα – ερώτημα, αυτόματα καταρρέει.
Όσον αφορά τώρα τους ρύπους των κινητήρων εσωτερικής καύσης(με τη βενζίνη να είναι λιγότερο ρυπογόνα από το πετρέλαιο των εταιρειών και οργανισμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. και με την αύξηση παροχής πετρελαίου, λιγνίτη κοκ πρώτων υλών σε εκθετική μορφή, τόσο για τον ανεφοδιασμό ενέργειας σε κρατικούς, δημόσιους, εταιρικούς, βιομηχανικούς, επαγγελματικούς, οικιακούς, χρήστες, με την ταυτόχρονη παροχή στην αυτοκίνηση, όχι μόνο δεν θα έχουμε αντιρυπογόνα πολιτική, αλλά το αντίθετο.
Οι φρούδες ελπίδες που παρουσιάζουν ενίοτε και κατά περιόδους οι στρογγυλεμένες και γοητευτικά ριγμένες στο τραπέζι του διαλόγου θέσεις περί περιβαλλοντολογικής πολιτικής, μέσω σταθμών ανεφοδιασμού από Ηλιακά πάνελ, η από Γεωθερμική και Αιολικά πάρκα, βρίσκουν απάντηση στο εξής. Ακόμα και στην νότια Μεσογειακή Ευρώπη, ο Ήλιος δεν ξεπερνά τις 220 από τις 365 μέρες ενός χρόνου, αλλά και πόσα ηλιακά πάρκα μπορούν να υπάρξουν, για να τροφοδοτήσουν πάνω από 8.500.000 οχήματα μόνο στην Ελλάδα και μιλάμε μόνο για ΙΧ και δεν αναφέρουμε καν την Β. Ευρώπη που μετά βίας έχει 70 μέρες Ήλιο κατά μέσο όρο το Χρόνο.
Δεν θα αναφερθούμε στην Αιολική Ενέργεια, αυτή ήδη σήμερα(ανεξάρτητα από τις ζημιές που προξενεί στις διευθύνσεις των ανέμων και τις κλιματικές αλλαγές που προξενεί, αλλά και στον προσανατολισμό των αποδημητικών πτηνών), μπορεί να παράξει μόνο το 5% της συνολικής Ενέργειας κι αυτό να πιάνει και να ξεπερνάει την οροφή των δυνατοτήτων της.
Τέλος η Γεωθερμία και τα Υδροηλεκτρικά Φράγματα απευθύνονται αποκλειστικά στην συμβατική χρήση της ενέργεια, στηαν οποία εσκεμμένα δεν βάλαμε αυτήν που θέλουν οι τηλεπικοινωνιακοί πάροχοι καθώς και τα ενεργοβόρα data centers.
Η μόνη σοβαρή και ρεαλιστική ενεργειακή πολιτική που μπορεί να οδηγήσει την ηλεκτροκίνηση σε πραγματική αναγέννηση και να μπει ξανά σοβαρά και δυνατά στο παιχνίδι ως πρώτος και ίσως μοναδικός παίκτης, είναι η εφαρμογή της πυρηνικής ενέργειας ως την πρώτη, βασική και μόνη παραγωγό ηλεκτρικής ενέργειας.
Η Πυρηνική ενέργεια μπορεί να τροφοδοτεί δωρεάν ρεύμα για χρόνια, σε τέτοια ποσά παροχής της και με την απειροελάχιστη κατανάλωση ενός μόνο ατόμου υδρογόνου, η άνθρακα (τόσο με την σχάση του, όσο και με των μηδενικών αποβλήτων σύντηξης του), που θα μπορεί για παράδειγμα να τροφοδοτεί απρόσκοπτα και χωρίς διακοπή 10.000.000, νοικοκυριά σε μια χώρα όπως τη δική μας, όλες τις επιχειρήσεις, τη βιομηχανία και τις πόλεις, αλλά και άλλα τόσα οχήματα, που οποιαδήποτε άλλη κουβέντα είναι μόνο για χάσιμο χρόνου, δηλαδή, με άλλα λόγια να αγαπιόμαστε.
Αυτός είναι και ο μοναδικός λόγος που τόσο οι ΗΠΑ, μέσω της Tesla, τόσο, η Ρωσία και Λ.Δ της Κίνας δεν αρνούνται τους υβριδικούς κινητήρες, όσο και την αποκλειστική ηλεκτροκίνηση, είναι ο λόγος που το Ιράν και η Λ.Δ της Κορέας αποζητούν την εν λόγω.
Αυτός είναι και ο λόγος που η Γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία μπαίνει δυνατά στο παιχνίδι της υποδύονται τον ακόλουθο της γερμανικής που νομοτελειακά θα την απορροφήσει. Λόγω και των τότε συγκυριών, της τότε πρώτης μεγάλης οικονομικής(καπιταλιστικής)κρίσης το 2007 εξαγόρασε την OPEL από την GM, η PSA.
Αυτό τον στρατηγικό στόχο έχουν οι Γάλλοι αυτοκινητοβιομήχανοι, θέλοντας να πάρουν το αίμα τους πίσω από την εποχή που το Μάρκο με το μανδύα του Ευρώ έφερε σε απόγνωση τόσο τους Γάλλους, όσο και τους Ιταλούς κατασκευαστές που λόγω νομισματικών ισοτιμιών παρολίγον να εξαφανιστούν, ωστόσο στις ενδοκαπιταλιστικές αντιθέσεις έχει όμως ο καιρός γυρίσματα.

Τελειώνουν οι υδρογονάνθρακές και πότε;

Χρόνια τώρα γίνεται μια κουβέντα από διάφορους κύκλους ότι το πετρέλαιο τελειώνει, ειδικά από την μεγάλη πετρελαϊκή κρίση του 1973 ότι τα αποθέματα του λιγοστεύουν επικίνδυνα και ότι σε μερικά χρόνια για πενήντα από την τότε κρίση, θα πρέπει να απεξαρτηθούμε από αυτό καθώς και τα παράγωγα του,όμως στην πραγματικότητα, αυτό δεν συνέβη και αν θέλετε, άπαξ και όταν εξαλειφθεί θα παρατηρήσουμε ότι αυτό συνεχώς αναπαράγεται, όπως όλοι οι υδρογονάνθρακες, αργά αλλά με σταθερό και αμείωτο ρυθμό. Τέτοιο πρόβλημα δεν θα προκύψει, ούτε είχε προκύψει κάτι τέτοιο, ήταν ένα τέχνασμα πάνω στο οποίο πάτησε η κερδοφορία και η κερδοσκοπία, καθώς και η τακτική για μείωση, η αύξηση της παραγωγής και το γνωρίζουν όλοι πλέον σήμερα, αυτό που φώναζε και είχε αποδείξει η Σοβιετική Επιστήμη ήδη από το 1960. Με και για τον ίδιο τρόπο την ιστορία με την ηλεκτροκίνηση δεν πρέπει να μας κάνει καμία εντύπωση να την κινούν ακόμα και οι μεγάλες πολυεθνικές του πετρελαίου, μιας και με το μικρότερο δυνατό κόστος θα πετυχαίνουν το μεγαλύτερο δυνατό κέρδος, ειδικά αυτές που συνδέονται με τα συμφέροντα μεγάλων ευρωπαϊκών πολυεθνικών του πετρελαίου, κυρίως Ολλανδικές και Γαλλικές.

ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΗ: Ορισμένα αναρτώμενα πολυμέσα από το διαδίκτυο στους ιστότοπους μας, όπως εικόνες & κυρίως video που αναρτούμε (με τη σχετική σημείωση της πηγής η οποία αναγράφεται πάνω και μέσα στην ίδια την προβολή τους), αναδημοσιεύονται θεωρώντας ότι είναι δημόσιας προβολής χρήσης και αναδημοσίευσης. Αν υπάρχουν δικαιώματα συγγραφέων, καλλιτεχνών, μουσικών, τραγουδοποιών, συγκροτημάτων, δισκογραφικών εταιρειών, κινηματογραφιστών, φωτογράφων, η ιδιοκτητών καναλιών στα διαδικτυακά πολυμέσα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Επίσης σημειώνεται ότι οι απόψεις του ιστολoγίου μπορεί να μην συμπίπτουν με τα περιεχόμενα άρθρων συνεργατών και αυτό δε μας δεσμεύει ως επιχείρηση. Για άρθρα και διαφημιστικό υλικό που δημοσιεύονται εδώ, ουδεμία ευθύνη εκ του νόμου φέρουμε καθώς το πρώτο απηχεί την προώθηση και προβολή των διαφημιζόμενων και το δεύτερο αποκλειστικά τις απόψεις των συντακτών τους και δεν δεσμεύουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο το ιστολόγιο και τις ιστοσελίδες μας.

απο το ιστολογιο 

istosch data &technologies lab